F1赛车的竞争力悖论是如何在获得最大化下压力的同时还能具有更小的阻力，这一点在一级方程式七十多年中历来如此，而则在今年通过引入迷你DRS重新定义了这个悖论，这使得MCL38赛车在全类型的赛道上几乎没有缺点，不仅在慢弯里具有很高的机械抓地力以及在中高速弯里还有围场中最高的下压力，而且还可以在直道尾速方面不至于落后很多，换言之他们在下压力和阻力之间取得了最大化的折中。

　　很明显，我们在之前的几期视频中已经多次介绍过迷你DRS给迈凯伦带来的优势，最近也有很多车迷在问，如果kaiyun官方网站 开云平台没有迷你DRS，沃金车队还能获得车队冠军吗？首先需要明确的是迷你DRS只有在时速高于300公里的时刻才能发挥减阻效果，他们在比利时引入迷你DRS后确实给他们带来了实实在在的利益。

　　在意大利蒙扎的排位赛中，迈凯伦在1号、4号和最后一弯前的直道尾速均要比法拉利慢到5公里每小时，这意味着他们将在两个lesmo弯、阿斯卡里弯和帕拉波利卡弯都要比法拉利有更高的下压力，这也是迈凯伦为何能在蒙扎包揽头排的原因，但迷你DRS在排位赛并不能体现出实际效果，因为只有当它关闭的时候才能表现出减阻效果。

　　然而在正赛中，通过对比皮亚斯特里和勒克莱尔在DRS打开和关闭时的平均圈速可以看出，在DRS激活的情况下，皮亚斯特里的平均尾速可以达到344公里，而勒克莱尔只有340公里，但在打开DRS的情况下，两人的尾速是一样的，这恰好间接证明了迷你DRS所带来的优势。

　　如果说迷你DRS优势在蒙扎表现还不是很明显的话，那么它在巴库就将优势体现得淋漓尽致，因为考虑到巴库赛道第二计时段的慢弯，车队在这里往往会带来攻角更大的尾翼襟翼。我们同时还是通过对比皮亚斯特里和勒克莱尔之间的数据来看一下其中的端倪。

　　在1号弯前的大直道，DRS打开的情况下，勒克莱尔的尾速可以达到341公里，而皮亚斯特里只有336公里，这说明迈凯伦赛车的阻力更大，同样他在慢弯里的下压力也更大，照理说在DRS关闭的情况下也应该呈现出相同的特征，但实际情况恰恰相反，勒克莱尔的直道尾速只有317公里，而皮亚斯特里却能达到324公里。

　　同样情况下，我们再用皮亚斯特里的数据与佩雷兹进行对比，在打开DRS的情况下，红牛要比迈凯伦快到8公里每小时，但在DRS关闭时，两人的尾速又是一样的，正常的情况下，要么是打开和关闭DRS时的尾速都高，要么是都低，这再次印证了迷你DRS在尾翼襟翼关闭时所带来的额外尾速优势。

　　另外我们从勒克莱尔攻击皮亚斯特里的GPS数据也能说明这个问题，在慢弯里，皮亚斯特里显然在出弯时有更好的牵引力表现，然而在接近直道末端还有两三百米的距离上，皮亚斯特里要比勒克莱尔更快的达到最高速度，这显然是迷你DRS在起作用的结果，如果没有迷你DRS，勒克莱尔将轻而易举的在1号弯前超越皮亚斯特里，所以法拉利一进一出在这一站比赛相对于迈凯伦就损失了14个积分，而这个14分恰恰就是两支车队最终的差距。

　　后来在新加坡，国际汽联要求迈凯伦强行拆除了迷你DRS部件，在拉斯维加斯，赛恩斯在打开DRS情况下的尾速可以达到352公里，而诺里斯的尾速是349公里，两者仅仅相差3公里每小时，但在DRS关闭时，两者的尾速是一样的，这恰好说明了迈凯伦车身阻力过大的本质。

　　通过以上分析可以看出，迈凯伦毫无疑问除了在阿塞拜疆受益于迷你DRS带来的优势，同时他们在比利时斯帕和意大利蒙扎或多或少也因此受益了，虽然我们无法计算他们在这两站比赛中到底获得了多少积分优势，但仅仅是阿塞拜疆一站就足以决定最终的车队冠军归属。