[汽车之家专业评测] 2024年上半年，全新雷克萨斯GX)（下文简称“全新GX”）和丰田普拉多陆续上市，这两台车就像同胞兄弟，同样的发动机、变速箱、同样基于GA-F架构打造，但雷克萨斯GX的价格区间为77.8-88.8万元，比普拉多贵了大概30万，不仅卖的贵，还需要加价提车，在当今这么“卷”的汽车市场，属实太少见了。恰好在不久前，我的同事张子仪参加了全新普拉多的试驾活动，所以通过本次对全新GX的全面测试，我们也能了解到普拉多的各项实力大概是怎样的状态，同时也看看贵了30万的“大哥”GX到底值不值这个价！

　　虽然全新GX在国内上市时间不长，马路上的能见度也极低，但早在去年6月，这台车就已经在美国进行全球首发，网络上也能见到大量的实车图片、相关视频等。而且在不久前，我也对这台车进行了全方面的静态体验，感兴趣的朋友欢迎点击查看。所以关于全新GX的外观内饰部分，我们简单回顾。

　　全新GX已经褪去了上代车型“老气横秋”的设计风格，如今的它好像变成了精神焕发的年轻人，只是这个年轻人骨子里还依然保持着当年的沉稳、内敛。毕竟它是豪华品牌，它要保持雷克萨斯的调性，所以在这台车外观部分，我们看不到像其他品牌的硬派越野车可以“拆这拆那”的设计，虽然少了一些玩乐属性，但是全新GX与生俱来一种不怒自威的感觉，气场可能只逊色于自家“大哥”LX了。

　　全新GX的车内保持了家族元素，无论是方向盘、中控台按键还是标志性的圆环状空调温度调节旋钮，都有很明显的“雷式”风格。做工十分细腻，触手可及的地方也都用到了软性材质甚至皮革包裹，要说多么豪华很显然并没有，但若是以硬派越野车的标准来衡量，全新GX的内饰挑不出问题，相比于全新普拉多，它也明显更加精致。

　　进入到国内的全新GX全部采用2.4T四缸发动机和电机组成的混动系统，相信很多人第一次听到这都会对它的动力产生顾虑，毕竟这是一台2.5吨重的中大型SUV，发动机从上一代的大排量多缸自吸变为相对小排量的涡轮增压，能带的动这台车吗？话不多说，直接开测！

　　全新GX所搭载的这台2.4T发动机标称最大功率207kW（不含电机情况下），实测的功率达成率为85.7%，轮边传递效率为78.9%，这样的表现只能算是正常。通过测功曲线图的扭矩转折点也能看出电机的主要工作区间是发动机转速为2500rpm以下时，从而推断它的主要做用就是保证低扭。或许设计人员知道，开雷克萨斯GX的人可能不会去拉高转速激烈驾驶，所以低扭好就代表着一切。

　　全力加速的过程中超过了电机的主要作用区间，整个加速过程几乎只靠发动机在发力，而且作为硬派越野车，体重、AT轮胎、方正的造型等等都是影响性能的不利因素，所以在测试前我对它就没有太高的期待，而最终实测的0-100km/h最快成绩为8.59秒还是给了我一点小小的惊喜，比起上一代4.6升自然吸气V8发动机的8.75秒还要快一点，日常开着肯定是够用了。0-400米加速用时为16.4秒，尾速为138.16km/h，两项数据成绩平平，毕竟不是GX的强项，符合预期。

　　全力制动过程中能感觉到非常明显的重心转移，车身姿态也比较夸张，100km/h到静止的最短刹车距离为42.81米，虽然听起来成绩一般般，但是要和福特烈马、牧马人等越野车比起来，全新GX还要好上不少。有意思的是，在2011年我们测试的那台上一代GX，最短制动距离也是42.8米，所以全新GX在加速和刹车的能力上和上一代基本持平，可能这就是大家总觉得丰田“中庸”的原因吧，很多东西够用即可，坚决不多给你。

　　作为豪华品牌，全新GX开起来绝对不会让你感受到吵人的胎噪和风噪，只有在急加速时四缸发动机的声音有些“露馅儿”，整车行驶起来车内的NVH表现相当不错。这也印证了GX和传统的攀爬类硬派越野车不一样，它还是能兼顾更多的城市属性。

　　实际开起来的动力表现印证了从测功机得到的数据，在发动机和电机的配合下车辆低扭非常好，绿灯起步或者中途加速超车的反应都相当敏捷，一时间都忘记了自己正在驾驶的是如此庞大的硬派越野车，反而多了一丝新能源车的味道。油门响应快，动力也足够线性，加速过程中不会出现动力突然的爆发，在越野时就能体会到车辆“基本功扎实”的重要性了。刹车的脚感略微偏软，毕竟吨位摆在这，悬架行程又长，所以刹车点头的现象无法避免，好在重刹时给人的信心还是比较足的。8AT变速箱的升降挡速度都很快，平顺度也很好，老牌豪华车企在最基本的机械素质层面完全没问题。

　　全新GX的OVERTRAIL 远峰版带有E-KDSS电子动态悬架系统，不同驾驶模式下的区别还是比较明显的，大部分情况下它的底盘都是软绵绵的，完全以舒适性为主。而在SPORT S+模式下，悬架能提供更好的侧向支撑，此时车内也会模拟V8发动机的煮水声，带来了一点点驾驶激情，但也只是一点点而已。总的来说，全新GX虽然是一台不折不扣的硬派越野车，但是游走在城市中时，也还算舒适惬意。

　　以前的日系硬派越野车采用大排量多缸自吸发动机，动辄百公里十七八升的油耗，虽然有实力的车主们根本不在乎“这点儿”油钱，但如果放在今天来看还是显得格格不入，而这一代的GX也终于摘掉了油老虎的帽子！在经济模式下行驶，稍微含着点油门，车辆就会迅速进入“滑行”状态，和其他驾驶模式相比发动机明显更愿意“休息”，所以在行驶了一百多公里后，实测油耗仅为8.7L/100km，对于有着2.5吨车重，且搭载着越野胎的GX来说堪称完美，表显数据也相当实在。以加95号汽油为例，平均每公里的行驶成本仅为7毛4，非常低了。即便用普通模式或者舒适模式正常行驶，偶尔踩几脚大油门，表显平均油耗大概在百公里11L左右，相比以前同样是质的飞跃，这套2.4T油电混动系统功不可没。

　　这么硬核的越野车，相信你也不在乎它的“零百”加速成绩、制动成绩和油耗是多少，所以接下来开始发挥它的优势，我们把它带到了专业的测试实验室，以及环境严苛的野外。

　　全新GX的OVERTRAIL 远峰版相比另外两个版本都增加了不少硬核配置，例如低速四驱、后桥差速锁、蠕行系统等在极限越野时都有很高的“出镜率”。GX远峰版和普拉多最明显的区别就是底盘，后者采用了可断开式的防倾杆，而前者则采用了E-KDSS电子动态悬架。

　　通过拉力测试和四驱滑轮组测试可以发现，全新GX这套四驱系统有着明显的分级，开锁和关锁时完全是两个状态。在不挂中锁时，前轴限滑效果较弱，单前轮无法完成脱困；而如果打开最强模式，挂上中锁和后锁，车辆无论面对单前轮、单后轮、双前轮、双后轮，还是交叉轴情kaiyun 开云官方入口况，都轻松通过，轮胎甚者没有一点空转，相当强悍。

　　E-KDSS电子动态悬架虽然听上去不如可断开式防倾杆来的纯粹，但实地越野过程中带来了不小的惊喜。从图片中可以看出，悬架被拉伸的非常明显，行程足够夸张，看上去丝毫不弱于可断开防倾杆的表现，同时E-KDSS有一个很明显的优势就是无论车外悬架被拉伸的有多夸张，车内的体感都要小很多，车身姿态也相对平稳。而且E-KDSS也弱化了在非铺装路面驶过沟壑时对车内的冲击，和前后整体桥的越野车相比，全新GX在越野过程中要“舒适”不少，E-KDSS要给大大的表扬。

　　全新GX在越野路段开起来感觉变轻了不少，线性的动力输出在扭矩放大之后变得更加丝滑，即便是角度很大的陡坡，轻踩油门发动机转速不超2000rpm，车辆非常稳健的一点一点爬上去，轮胎几乎也没有打滑现象，这种感觉就好像老年人打太极一样，非常柔润，以至于在本次的所有穿越和攀爬路段中，全新GX都轻松完成了各种挑战。俗话说“性能不够，走线来凑”，但对于越野小白来说，经验值为零，更是不知道怎么选择路线，而全新GX强大的四驱系统和线性的动力输出就能弥补你经验上的不足，在保证安全完成穿越的同时，也能够收获满满的成就感和越野车带来的那份快乐。

　　车圈流传着一句话，“丰田系的越野车，网上没赢过，现实没输过”，与全新雷克萨斯GX相处的一周时间，让我体会到了老牌传统豪华车企对于造车的理念，以及对于舒适、越野配置等方面依然有着自己独特的理解与坚持。虽然如今硬派越野车的市场已经被中国新能源选手慢慢吞噬，插电混动车型强大的电机让获取动力变得更加容易，空气悬架也完全掩盖底盘调校上的差异，但对于造车方面的软实力，雷克萨斯一定是让你佩服的。起售价接近80万元还需要加价，虽然通过整车内外看不到任何高成本的配件，但用最低的成本造出最好的产品，这才是需要时间的积淀才能达到的境界。

　　回到文章开头的疑问，相比普拉多，全新GX好在哪？最明显的就是底盘，在越野路段中它真的太舒服了，而且即便悬架被拉伸很长，车内的感受也要小很多，同时在铺装路面行驶时的侧向支撑也超出了预期。此外就是在外观内饰的设计、做工用料层面，GX明显更加精致。所以关于这台比全新普拉多贵了30万元还需要加价提车的雷克萨斯GX，您觉得是它划算，还是全新普拉多更值？或者在这个价位您认为有其他更好的选择，欢迎在评论区留言。（文/图/摄 汽车之家 石庚辰）