薛春宇给EMB市场预估了5-7年的成熟期，他同样判断，在这期间除了卡钳外的电机、驱动机构等生产制造成本将下40% ~ 50%，这也将为EMB大规模商用提供可能。

　　「可以非常肯定说，在未来几年，EMB肯定是制动领域最热门的一款新产品。」

　　EMB，全称为电子机械线控制动系统（Electro-Mechanical Brake），与传统液压制动不同， 通EMB过使用电动机或执行器来施加制动，电动机接收来自制动踏板 ECU（驾驶员输入）或中央计算机等其他系统（如稳定性控制系统）的制动命令。

　　作为具备制动响应快、效率高、系统质量轻、空间占用率低等优点的全新技术，EMB一直被行业认为是线控制动未来发展的方向。

　　《乘用车制动系统技术要求及试验方法》预计于2026年正式实施，EMB系统将迎来行业统一标准。

　　今年8月初，京西智行正式宣布全新产品线体系，确立悬架与制动业务领域涵盖当前及未来主流底盘科技方向的8大产品线。其中四大制动系统产品线为电子机械制动系统（EMB）、线控制动系统、机械制动与两轮制动系统。

　　而在资本层面，近一年来，包括京西智行以及华申瑞利、炯熠电子、坐标系智能、拿森科技、格陆博科技等多家企业在内的EMB相关企业均有通融资消息爆出。

　　资本市场的青睐是EMB赛道火热的信号之一，而另一个因素是智能汽车发展的硬性需求。

　　根据乘联会的数据显示，2024年乘用车总销量达到了2289.2万辆，其中新能源汽车累计销量1089.9万辆(同比+40.7%)，渗透率达47.6%。

　　而根据工信部在2024世界智能网联汽车大会上披露，2024年上半年，中国乘用车L2级新车渗透率达55.7%，其中具备领航辅助驾驶功能的新车渗透率达到11%

　　在与京西智行的交流中，制动业务副总裁薛春宇对包括智驾网在内的媒体介绍到：

　　「智能化的功能需要EMB，包括 AEB （自动紧急刹车系统）也好，ACC（自适应巡航控制系统）也好，都需要快速响应的 EMB 去提升。举个例子，响应速度越快意味着刹停距离越短，ACC的行驶速度原来是100公里/小时，现在可以到120公里/小时。还有像原地掉头等很炫酷的功能，用EMB来实现是非常容易的，而用液压制动就比较难。所以轮毂电机也好，EMB也好，对于智能化的功能是有帮助的，而快速响应对于自动驾驶有促进作用。」

　　但尽管如此，目前线控制动系统依然处于液压式线控制动系统（Electro-Hydraulic Brake,EHB）的绝对优势市场，博世凭借在传统液压制动的技术优势，全球市占率约为90%。

　　在国内多家EMB创业公司都将量产时间表定于明年甚至今年年底时，薛春宇给出了一个稍显「负面」的展望。

　　薛春宇认为，从长期来看，EMB比传统液压制动系统结构、工艺更简单，因此非常适宜通过规模化和平台化设计分摊研发成本，最终规模化量产后的成本将比传统液压制动系统更低。加之EMB在响应速度、冗余度、NVH等方面具有更加优越的性能，其商业化将是一个必然趋势。

　　但在与EHB的共存期间，薛春宇认为EMB需要攻破两个技术难题：冗余和耐久性

　　由于EMB系统不再依赖液压管路，失去了传统液压系统的机械冗余特性，因此需要通过设计双系统来确保可靠性，避免制动系统彻底失效。

　　而包括双电源、双电机、双控制器、双CAN总线、混合式系统甚至轮毂电机等设备上车将占用大量成本，这意味着EMB在商业化初期大批量上车难度不小。

　　「我们不认为大批量的车能够一下子能够都适配EMB。冗余层面是要花钱的。」

　　耐久性则是另一大考验。行业对制动系统的最低耐久标准为220万次，但EMB由于直接安装于轮毂，工作环境更加恶劣。

　　「One-Box位于机舱内，工况相对平顺，而EMB则需应对振动、高温等高负载场景」

　　在薛春宇与海外客户的交流中，大部分客户认为EMB的量产时间在2029年之后，但国内的线年。

　　但这部分「量产」基本集中两三百台，一两千台，这与薛春宇认为「量产」概念相悖。

　　在薛春宇看来，对于EMB大规模商业化的另一个延后的客观因素是国内L3商用开放的放缓。

　　「 在L2级组合辅助驾驶阶段，驾驶人是事故的第一责任人，如果在人车共驾过程中，引发事故需要承担民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律责任。」

　　开云网站 kaiyun登录入口网址同时，以EMB为代表的线及更高阶自动驾驶的基石，其上车的紧迫性也客观上放缓。

　　在上述客观前提下，薛春宇表示，尽管目前京西智行在积极推进EMB的发展，但其对EMB的成熟量产时间我们可能要比其他公司更加谨慎一点，

　　「我们不认为明年会大批量量产，大批量量产EMB还有很多关键问题要解决的。」

　　薛春宇给EMB市场预估了5-7年的成熟期，他同样判断，在这期间除了卡钳外的电机、驱动机构等生产制造成本将下40% ~ 50%，这也将为EMB大规模商用提供可能。

　　而在这5-7年间，京西智行将在保证技术前瞻研发的同时，保住基本盘，把能够产生稳定现金流的传统的液压制作和卡钳做好。

　　当然尽管对EMB的短期发展保持冷静，京西智行在今年8月底还是公开自主研发的独家球盘式EMB第三代单电机方案样件。

　　EMB的技术原理是通过电机、减速器、滚珠丝杠等机构将电信号转化为机械制动力。与传统液压制动系统通过液压管路和油液来实现制动不同，EMB既有全新的硬件，也有全新的软件算法。其优点是响应速度和控制精度高、结构简单且集成化更高，但缺点也比较明显，如存在热衰退、电子兼容、耐久等问题。

　　「EMB带来的好处是单个轮子可以自己控制，所以它可以做各种各样的原来做不了的一些控制；但是它带来的坏处是各个轮子之间的轮端差异会非常大。」

　　为此，京西智行已经在国内进行了多轮的专业测试工作，以使其EMB系统能够更好地适配智能汽车客户的需要。

　　京西球盘式EMB更容易贴合新能源车对轻量化与成本敏感度的需求，为新一代智能电动车平台提供了更高的灵活度和扩展性。球盘式EMB零部件数量和复杂度较低，能为整车布置带来更大灵活性，尤其在极端转向工况下能有效避免干涉，同时体积小巧，有利于平台化开发。

　　球盘具备天然的效率特性，在车辆长时间制动保持过程中无需持续施加高电流，从而显著降低能耗；同时制造工艺相对简化，不仅便于规模化制造，还在生产成本、装配效率及后续运维环节具备更强的成本控制力。

　　京西球盘式EMB在设计之初就集成了ABS、ESC、TCS、ACC等核心控制功能，并内置先进的诊断体系，无需额外硬件支持。在整车集成层面，EMB采用即插即用的电子接口设计，免去传统液压开云网站 kaiyun登录入口网址填充和排放工艺，大幅降低装配时间和复杂度。

　　此外，控制软件与执行机构相互解耦，即可在独立控制器运行，也可灵活迁移至域控制器或中央控制器平台，与线控转向、主动悬架等其他底盘技术实现高度融合。这一能力为整车XYZ方向的协调控制提供了条件，进一步释放智能底盘的潜力。

　　京西智行在储备滚珠丝杠技术的同时，投资数亿元研发独家非线性球盘技术为核心的单电机EMB方案，包括4种不同夹紧力的EMB产品阵容，在75至100毫秒内完成制动执行，满足从主流车型到高性能平台的差异化需求。

　　在生产层面，京西智行采用两套供应链方案并行策略：一套是全球供应商体系，另一套是全国产化方案。

　　目前，京西智行第三代EMB已经过大庆和瑞典三轮冬季测试，并在盐城开展夏季测试，进入全面验证和算法优化阶段。

　　京西智行脱胎于全球知名的汽车零部件企业德尔福。2009年，京西重工成立并收购德尔福全球悬架及制动业务。2022年，张家口金融控股（现称张家口产业投资控股集团）领投并控股京西重工。2025年，京西重工更名京西智行。

　　公司团队层面，北美的人主要是来自于老的德尔福，现在中国区研发的人一半是老德尔福的班底，这些成员在制动行业工作了30~40年，而国内团队的工作年限也已有5~15年。

　　「电磁阀、注塞泵、驱动机构、球盘的设计等都是正向设计来的，而不是参考某些人的设计，我们有非常完善的电磁化设计能力。」

　　据薛春宇介绍，京西智行本身是一家全球化的企业，全年的全球销售额大概在80亿左右。

　　为扩展国内市场影响力，京西智行在一年内推进了一系列产品、市场策略以及组织模式的变革，从去年到现在中国本土汽车品牌的新订单涨势迅猛，过去半年总共拿下了100多亿的新客户订单，基本都是本土汽车品牌的订单。

　　而由于其此前拥有宝马、沃尔沃、本田等等海外客户，其全球化的视野要优于很多国内企业，

　　「所以我们坚信京西智行肯定是第一家EMB业务走出国门的供应商，就跟我们的1-Box一样。」

　　京西智行的1-Box和ESC是国内唯一一家已经走出去并且量产的制动及悬架控制系统企业。

　　在交流过程中，薛春宇对媒体透露，由于技术相通，京西智行已经开始针对机器人的磁流变的关节展开研发，且已经与国内一起机器人公司展开沟通。

　　而现在来开，汽车行业的相关技术也正逐渐泛化应用与具身智能，而这也将同样是一片广阔天地。

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